“我们在辅助驾驶方面经过了几年的沉淀和积累，会投入更多来上车自研的高阶辅助驾驶，我们不会搭载华为的乾崑辅助驾驶系统。”在零跑D19全球首秀后的媒体采访中，零跑汽车高级副总裁曹力面对媒体的提问回答得斩钉截铁。
在华为智能汽车解决方案业务迅猛发展，多家车企选择合作的背景下，零跑的这一选择引发业内广泛关注。
零跑为何对华为说“不”？
华为智能汽车解决方案近年来在行业内影响力不断扩大，其乾崑智驾系统自2024年发布以来已覆盖15万至50万元价位车型，合作车企超过22家，累计搭载车辆突破100万辆。
面对这样一个成熟且日益流行的技术方案，零跑却选择了另辟蹊径。
零跑的选择并非一时冲动，而是基于其长期坚持的“全域自研”战略。曹力多次强调，全域自研是零跑参与全球竞争的核心壁垒。在智能驾驶、电池系统、电驱架构等关键领域，零跑已形成完整的技术能力。
零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明则从技术演进的角度给出了解释：“很多技术零跑都不是最快应用的，包括八百伏高压平台，零跑启动应该是最晚的。但是到今天为止，八百伏高压平台上车数量零跑应该是最多的。”
在朱江明看来，智能驾驶技术前期发展过程中经历了许多路径探索，从高精地图到无图，从端到端到所谓的VLA、世界大模型，“每六个月可能就会有新的方向”。在这种快速迭代的技术环境中，零跑选择了一条相对稳健的道路——紧跟而非领头。
五百亿投入与全域自研战略
拒绝华为选择自研，零跑的底气首先来自其雄厚的资金投入和技术积累。
曹力透露，零跑每年将研发投入的15%以上用于智能化领域，2025-2030年计划累计投入500亿元，研发团队规模将扩大至1.2万人。这种投入规模即使与一线车企相比也毫不逊色。
曹力指出，零跑C11车型搭载的凌芯01芯片及国产化智能驾驶解决方案，已实现L2+级辅助驾驶功能；2023年底投产的激光雷达方案与2024年全场景自动驾驶技术，均基于自研架构开发。
在零跑最新发布的D19车型上，其智能驾驶硬件配置实现了跨越式升级。该车全球首搭高通骁龙8797芯片，双芯片叠加实现1280Tops算力，并且搭载了VLA辅助驾驶系统及世界大模型，具备车位到车位的辅助驾驶能力。
除了软件算法，零跑在电驱系统等硬件领域也拥有自研优势。朱江明透露，零跑电驱系统的不良率非常低，“去年可能可以低至个位数”，这种过硬的质量为其智能化集成提供了坚实基础。
同时，“全域自研” 战略带来的不仅是技术掌控，还有成本优势。曹力表示，零跑能够应用顶级供应商的零件却不高价堆配置，很关键的因素就是“不是所有东西全部依靠合作伙伴供应商”。通过与供应商联合开发，零跑可以实现更优的成本结构。
从“紧跟随后”到“第一梯队”
对于智能驾驶的发展规划，零跑有着明确的时间表和路线图。曹力透露，零跑D系列高端车型计划2026年实现L4级自动驾驶城市道路落地，2028年推出“零跑智驾4.0”系统，支持全场景无人干预驾驶。
他解释说，目前业内辅助驾驶的技术方向已相对明确，因此零跑在这个时间点发力，有望在明年实现跨越式发展。
朱江明则用800V高压平台的例子来说明了零跑的技术跟进策略：“零跑汽车的体系化能力、全域自研的能力很强，某个技术一旦成熟，能够给用户带来好的价值时，我们就会快速的上车。”
此外朱江明也强调，D系列不是豪华车，而只是“配置更高、尺寸更大、性能更优异的零跑汽车产品”，零跑的目标是打造“更契合对品质有追求而不是对品牌有追求的用户”的产品。
结语：
随着2026年L4级自动驾驶城市道路落地目标的临近，零跑的自研智驾系统正迎来真正的考场。
在全球新能源汽车市场竞争日趋激烈的背景下，零跑选择的全域自研道路注定不会轻松，但如曹力所言：“如果目标是成为全球顶尖车企，自研是必经之路。”这场豪赌的结果，将决定零跑能否从“中国领先”走向“全球领先”。
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